Первая железная дорога в Астраханском крае была построена в 1882 г. Эта дорога служила для перевозки соли с Нижнего Баскунчака до Владимировской пристани. Дорога узкоколейная со ст. Нижний Баскунчак – Солончак – Кочевая — Ахтуба и Владимировская пристань, длиною 55 км, а также было построено паровозное депо. Двухосные вагончики с нагрузкой на ось 6-8 тонн. Был паровозный парк маломощных паровозов. После Великой Октябрьской социалистической революции узкоколейную дорогу перевели на широкую 1524 мм колею.
Шли годы, долгое время шла проектировка дороги, которая должна была связать Астрахань с центром России. В апреле 1903 г. было решено связать Астрахань с центральными районами страны железной дорогой через Саратов. Долгое время Астрахань являлась конечным, тупиковым пунктом, откуда не было выхода на Кавказ.
1940 год
Увеличивается грузопоток военных грузов и на ст. Болдинская Пристань, военные огородили со всех сторон станцию, превратили в военно-перевалочный объект, начиная с апреля по сентябрь 1940 г. Были только военные грузы. Все они шли в Иран и Туркменистан.
В депо не хватало рабочих рук, а специалистов тем более, было такое впечатление, что скоро война.
1941 год
Начало Великой Отечественной войны. В депо Астрахань-2 идет массовый призыв на фронт. Родина в опасности! Ушли товарищи Куличев Н.Н., Буянов В., Буянов А., Грищенко, Гончаров, Маркина.
А позже поняли, оголять тыл тоже нельзя, вышел указ Верховного Главнокомандующего Сталина И.В. о необходимости забронировать все профессии, которые связаны с движением поездов.
В период с конца 1941 г. до начала 1942 г. (3.01.1942 г.?) происходила демобилизация с фронта в тыл работников железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов. Это были машинисты, пом. машинистов, дежурные по станции и ряд других профессий. В депо Астрахань-2 тогда прибыли машинисты Заверталюк В.Е., Беликов, Козлов А., Мальцев В., Тураев Ф., Моисеев, Сарычев Н., Лобинский И., Сумкин П., Науменко, Бондарев, Башкин Г., Ойхберг, Тупиков И., Павленков Н., Суриков М., Суренцев, Рогов В., Малеев В.
В сентябре 1941 года приехал с Украины отряд Укрспецстрой, который сразу приступил к строительству железной дороги Кизляр — Астрахань протяженностью 334 км. Контора стройучастка находилась у нас в квартире на ст. Болдинская пристань.
Начальником Укрспецстроя был Куренной из Киева. Вся строительная работа и телефонные разговоры проходили в квартире на кухне, поэтому я хорошо все это помню. Следом за поездом Укрспецстроя прибывает мостоотряд № 4, которому предстояла очень большая работа по строительству паромных причалов и переносу Болдинского моста на временную трассу через Волгу.
Там же, рядом с причалами, земляную трассу насыпали вручную. Из Астрахани принимало участие городское население и население близлежащих сел. На трассе ст. Астрахань-2 до левого берега Волги был единственный паровой экскаватор и одна грузовая машина, а остальным — носилки, мешки, лопаты. Не хватало даже лошадей и телег, все отправили на фронт. Время шло, движение поездов увеличилось в пять раз и составляло 13 пар в сутки. С запада шли составы с ранеными и эвакуированными людьми, техникой.
Зима 1941 — 1942 гг. в Астрахани была суровой. По волжскому льду смело двигалась автоколонна с грузом. Толщина льда достигала 1м 30 см. Рыба стала задыхаться подо льдом. И уже ранней весной на стройучастке из-за сильных морозов темп работы падал.
На правом берегу Волги уже укладывали шпалы, рельсы, нужно было переправить два паровоза сер. Ов — 7301 и Ок — 4735. Как только реки Болда и Волга очистились ото льда, на Болдинскую пристань пришли два паровоза, и с 10-го пути плавучий большой кран погрузил эти паровозы на баржу.
А в мае 1942 г. шла перевалка из вагонов на баржи шпал, рельс и пр. и отправка на правый берег Волги вниз по реке, а дальше рельсовые плети растаскивали верблюдами по всей трассе. 6 августа 1942 г. пришел первый поезд из Кизляра. Открылось движение поездов. Грузопоток увеличивается, пропускная способность не обеспечивает потребности. Стали строить дополнительные разъезды от Астрахани до В. Баскунчака.
С июля 1942 г. над Астраханью стали появляться фашистские самолеты, подожгли нефтебазу завода им. Ленина на Трусовской стороне, дней семь горели нефтяные резервуары. Однажды, это было днем, в июле 1943 г. фашистский самолет-разведчик с большой высоты сбросил авиабомбу на веерное депо Астрахань-2. Бомба взорвалась между поворотным кругом и депо. После взрыва тяжело ранило машиниста Колобова, помощника машиниста Гарицкого ранило в ногу. Машиниста Колобова повезли в больницу, но дорогой он скончался. Принимать паровоз Щ-4065 назначили другую бригаду. Поехал машинист Сычевский, помощник машиниста был с другого депо, фамилию я не знал. Когда он отправился со ст. Досанг на разъезд № 583 км, на перегоне налетели самолеты, и при бомбежке погибают машинист Сычевский и помощник машиниста с депо Дебальцева.
У нас в депо Астрахань — 2 в это время много работало эвакуированных паровозных бригад, работали бригады паровозники со своими паровозами серии Эм — 1433, Эх — 700-46. Наши астраханские бригады, когда уезжали на ст. Ашулук, то обратно могли вернуться и через 10 дней, иногда и по месяцу были в пути. Дорога трудная, с паровозом шла теплушка.
Расскажу один эпизод по ст. Досанг. Помню, как машинист Егоров И.М. рассказывал мне, он вел поезд с Ашулука в Астрахань, когда прибыл в Досанг, подтащил к колонке состав, чтобы набрать воды в тендер. Навели колонку, полилась вода, а главный кондуктор, как обычно, взял с паровоза жезл и понес его к дежурному по станции Досанг. Не прошло 5 мин., он бежит к нам на паровоз и кричит: «Ребята! У дежурного по станции сидит за столом немецкий офицер (фашист), скорей бросайте паровоз, а то он сейчас придет и постреляет!» «Мы, — говорит Егоров И., — бросились бежать под откос в сторону кладбища, прилегли и смотрим, уже минут 30 никого, дальше смотрим. Тендер перебрал воду. Вода заливает путь». Егоров говорит помощнику: «Идем воду закроем, а то пути размоет». Ползком поползли оба, как помолились Богу, закрыли водяную колонку и смотрим, со стороны Астрахани заходит моторная дрезина, едут НКВД. Тогда мы вздохнули, наши едут. Моторная дрезина через 5 минут обратно пошла в Астрахань.
После всего этого дежурный по ст. Досанг заговорил, а то у него и речь пропала. И начал рассказывать, что было в районе ст. Досанг. С самолета прыгнули два парашютиста, оба шпионы: один пошел в степь, а другой к ст. Досанг, и прямо к дежурному по станции. Конечно, дежурный перепугался, шпион чисто по-русски требовательно говорит: «Звони скорей в Астрахань, чтобы приехали из НКВД». По рассказу дежурного я сначала подумал, смеется, подначивает. А когда пришла дрезина с представителями из НКВД, шпион сказал: «Быстрей идите в степь, там мой приятель, настоящий фашист, а то уйдет далеко».
А его судьба такова: он сам оказался русским, уроженцем Гурьева, образование было 10 классов. В начале войны на границе попал в плен. Потом, когда в плену поставили перед выбором — смерть или в школу разведчиков, подумал и дал согласие. Если умереть, то пусть меня судят в Советском Союзе, но не в концлагере. Все рассказал, как было, и просил, чтобы дали ему свидание с родителями. Они жили в Гурьеве. Как потом выяснилось, встречу ему организовали в Астрахани.
1942 год
На Астраханской военной переправе через Волгу работало шесть причалов и три парома, 16 паровозов. Работа большая. В сутки перевозили на паромах тысячи вагонов и паровозов, эвакуированных с Украины, Донбасса и Северного Кавказа. Если паровозы девать было некуда, то делали в степи временные тупики по 800-1200 метров длиной, часть паровозов в половодье весной 1943 г. находилась под водой. Остальные развозили от ст. Астрахань до ст. В. Баскунчак.
1942 — 1943 гг.
А зимой, когда Волга встала, начали строительство плавучего моста через Волгу. Сваривали нефтеналивные баржи, их было 5 шт. Укладывали рельсы, шпалы и паровозом толкали вагоны по баржам, чтобы автосцепки не расцеплялись. Наплавной мост, как его называли строители, сыграл громадную роль в пропуске наливных цистерн. Только за одни сутки 18 февраля 1943 г. было передано с правого на левый берег 800 вагонов налива. Помню день, когда с парома упал паровоз Ов — 7301 при повороте в Волгу, его потом подняли после войны в 1947 г.
Мне приходилось переезжать на пароме в 1943 г. на паровозе Ов — 843 на правый берег за водой, паровозы снабжались на правом берегу.
С 1942 по 1943 гг. стали разбирать Болдинский мост и одновременно строить через Волгу временный мост с деревянными опорами. Нужно было снять с Болдинского моста все фермы, кроме 2-ух разводных и одной 109 м с правого берега Болды. Такой был процесс работы в короткое время с августа 1942 г. по декабрь месяц 1943 г. Мосты были готовы через реку Болда и временный мост через реку Волга сроком на 5 лет гарантии (простоял мост через Волгу 7 лет).
Болдинский мост стал деревянным. В начале декабря мне пришлось испытывать мост помощником машиниста на паровозе серии Щ — 5079, машиниста не помню, так как он был с другого депо Донбасса, эвакуированный. Меня предупредили, будем ехать на хорошо подготовленном паровозе по мосту скоростью 40 км в час, будете «висеть» на подножке паровоза пока не проедете весь мост. Представляете, никакого страха для меня не было. Когда поехали по мосту, деревянные фермы затрещали, мне показалось, сейчас в воду окунемся, а временные столбы с проводами то сомкнуться, то растянутся, как гитарная пружина. Проехали благополучно, верно сказали, молодцы.
А 31 декабря испытывали мост через Волгу с правого на левый берег. Сначала мостопоезд № 4 собрал всех строителей, и в торжественной обстановке вручили денежные подарки. На собрании выступил инженер-строитель и сказал, что за такой короткий срок построить два моста, да еще одного разборного, – история в мостостроении, в мире такого не было. Как это было: подвели с правого берега сплотку из 5-ти паровозов серии ФД с полной экипировкой (углем, водой, песком) и два паровоза серии Эх, потому что паровозы были эвакуированы с Донбасса. Машинист паровоза Ов-1442, Белыщев Г., должен был первым проехать по мосту со скоростью 25 км/час, но отказался ехать, сославшись на то, что хочет жить. Тогда привезли другого молодого машиниста с другого депо.
Паровоз прошел благополучно, а затем потащили сплотку 5 серии ФД — самый большой паровоз мощностью 2000 лошадиных сил того времени. Скорость была установлена 5 км/час, да еще с проводником, то есть при подходе на мост поезд должен остановиться для посадки проводника и на другом берегу остановиться для его высадки. В районе моста, у которого опоры стояли на дне Волги, плавун грунта достигал 18 метров, поэтому, сколько мост стоял, столько времени бросали «бутовый камень» («бут») с барж в воду, мостоотряд работал и служил 7 лет вместо 5-ти. В 1944 г. временный мост через Волгу сыграл огромное значение.
Мне лично приходилось по мосту ездить будущим машинистом паровоза, пока его не разобрали и не построили уже новый мост через Волгу в районе судоремзавода имени Ленина.
Хочу немного рассказать о том, как его строили. Водой заливали большую нефтяную баржу, под ферму Болдинского моста подгоняли, на барже собирали из шпал клетки до упора фермы, а потом насосами выкачивали воду. Баржа поднимается из воды, упирается в ферму и отрывается от опоры. Потом буксирные баркасы, а их было по два спереди и сзади, ведут баржу с фермой на деревянную высокую эстакаду, там цикл повторяется.
Помню, как-то заехали в депо после поездки под нефтекачку заправляться топливом. На заправке топлива работал старый машинист Селезнев. Это было в августе 1943 г. Как обычно, разговоры о том, как съездил, сколько суток в пути. Мы отвечали, что была тяжелая поездка. Тогда Селезнев Н.Д. говорит, что война в Сталинграде закончилась, и фашистов последних добьют в Германии.
1943 год. При оборотном депо Ашулук стоял «горячий» паровоз серии Щ-619 на нефтяном отоплении. Кочегар депо Ашулук, машинист, эвакуированный с Украины, пом. машиниста Гусев Г., астраханец, из нашего депо, пошли отдыхать. Кочегар был неопытный, не знал конструкцию паровоза. У паровоза в топке потухла форсунка. Когда он бросил в топку горячий предмет, с огнем в топке скопилось много газа, сразу произошел взрыв в зольнике. Загорелся паровоз, и пламя охватило нефтяной бак, он взорвался и облил паровоз, паровоз весь загорелся.
Сгорел паровоз и документы паровозной бригады. Помощник машиниста Гусев лишился хлебной карточки, а без нее туго было. Виновный кочегар получил направление в штрафную роту на фронт (погиб), паровоз даже ремонту не подлежал, его списали за счет войны.
Другой неприятный случай произошел через два месяца, 13 декабря 1943 г. Заехали в оборотное депо Ашулук, подходит к нам начальник депо и говорит: «Ребята, приведите паровоз в порядок, набейте сальнички по арматуре котла». Еще и шуровочное кольцо топки имело трещину. К тому же, начальник депо Воробьёв сообщил, что идет воинский эшелон с В. Баскунчака, и нам придется ехать вместо того, чтобы отдохнуть 4 часа. Я и машинист Сумкин провозились с сальниками, но так и не добились положительных результатов. Пришло время выезжать, а паровоз, можно сказать, был неисправен. Этот паровоз Щ-6026 давно надо было поставить на ремонт. В военное время рассуждали по-другому.
И так мы отправились со ст. Ашулук до разъезда 549 км. Накачали воды, давление 12 атм в котле. Проехали 6 км, воду в котёл не качаю, держу давление пара, как только закачал инжектором воду, давление падает, скорость снижается, так до разъезда 549 ехали 1час.10 мин. На разъезде остановились, подняли пару, накачали воды и дальше поехали до Сероглазово, там простояли 1,5 часа. В это время у нас форсунка работала на малом огне, отчего она и погасла.
Машинист Сумкин П. молодой, ему было 23 года, а мне и вовсе 17 лет. Машинист растерялся, что делать, воинский эшелон. Тогда я ему говорю: «Чего ты испугался, я растоплю топку». А сам спрыгнул с паровоза и стал с прибывающего поезда доставать материал для заправки топки, последнюю мазутную очистку зажег спичками, спички на одну поездку нам регулярно давали на всякий случай. Когда в топку я бросил горячий предмет, тут же закрыл шуровочную дверку топки. Я знал, что произойдет взрыв. Когда мы изучали паровоз, нас предупреждал об этом преподаватель Хорунов Е.В.
Взрыв произошел, военные в составе тоже слышали, паровоз загорелся, зольник горит, шпалы загорелись под рельсами, потому что форсунка опять погасла, а нефть текла, поэтому даже номера на будке паровоза тоже горели. Военные бьют тревогу (горит паровоз), и к нам в будку машиниста залезают два офицера с пистолетами: «Что вы наделали? Мы вас перестреляем, на фронте нас ждут, а вы подожгли паровоз». Ещё бы немного, несколько секунд, и наша судьба свершилась бы.
Заскакивает ещё один военный в черной кожанке и говорит: «Хватит всех стрелять, надо разобраться». У машиниста Сумкина П. отказала речь, не может ничего сказать, а я говорю: «Чего вы нас пугаете?» И начал объяснять, как все произошло, открыл топку и показал на трещину шуровочного кольца.
Тогда военные остыли и сразу спросили: «Что вам надо, чтобы спасти паровоз?» Я ответил, что отцепить надо паровоз от вагонов и ломами помочь, чтобы колеса завертелись. Сам я боялся за нефтяной бак, поливая его водяным рукавчиком. Военные в это время закидывали паровоз снегом, песком и еще своими средствами пожаротушения. Вся процедура длилась примерно час. Когда все потушили, подъехали под состав, у машиниста Сумкина появилась речь. Он мне говорит: «Леонид, ты еще смеёшься? Нас чуть не перестреляли». Машинист Сумкин воспитывался без отца, душевный, простой человек. Вид у него был немного смешной, бедный, да еще грязная работа.
Поезд мы привели в Астрахань-2 на другой день в 11.30 дня. Нас потом никто никуда не вызывал, и НКВД промолчал. Только машиниста Сумкина сняли с машинистов и поставили работать пом. машиниста. До настоящего времени о его судьбе ничего неизвестно, он еще в Астрахани после этого случая проработал немного, а потом уехал, не знаю куда. По разговорам, в Военно-эксплуатационный отдел при фронтовых железных дорогах.
1943 год
Было приостановлено строительство железной дороги Гурьев — Астрахань, которую начали строить в 1942 г. с разъезда 614 км (ныне ст. Аксарайская).
Из Астрахани отправились как-то одиночным паровозом на Бузан-пристань за наливным составом. Приехали на Бузан, нам сообщают: «Возьмете поезд весом 2000 тонн». А норма была 1500 т., отказаться не имели основания, откачали тормоза и в путь. Помню, время зимнее, день, мороз был градусов 5-6. Состав был очень тяжелый. Машина, по сравнению с Щукой 6026, это небо и земля.
Паровоз серии Эх-1413 был на нефтяном отоплении («нефтянка»). Глубокой ночью, где-то в 2-3 часа, проезжали ст. Богдо на ходу, зная о том, что впереди большой Богдинский подъем, на котором уже взрывался паровозный котел Щ-577. Большой форсировкой котла, спущенным до отказа реверсом и открытым на большой клапан регулятором давление пара в котле 12 атм не удержать, а отсюда, мощность упадет, неминуема остановка поезда на подъеме.
Мне машинист Володин говорит: «Бери ведро и лезь на котел. Насыпай песок в ведро из песочницы, она находится недалеко от дымовой трубы». Я кое-как принес ведро с песком в будку. Машинист Володин М.Г. говорит: «Давай сыпь песок в топку, чтобы прочистить дымогарные, жаровые трубы от сажи». Я сделал эту операцию, а он мне: «Давай ещё раз за песком». С большой опасностью приношу еще одно ведро и в топку. Когда два ведра высыпали, сразу стрелка давления стала подниматься, скорость была где-то 5 км/час, поезд тяжеловес все же двигался, и в В. Баскунчак прибыли к утру.
Отдохнули немного, часа 3, и обратно в путь. Поезд был небольшого веса, ехали почему-то долго и только к вечеру прибыли в Ашулук. Побоялись, что до Астрахани не хватит нефти в баке, потребовали в депо Ашулук заехать и набрать нефть. При подъезде под нефтекачку остановились, как положено, навел я нефтяной хобот, открыли большой вентиль.
Сам я над горловиной бака, опустил правую руку в горловину, одной за бак держусь, а другой рукой в баке. Жду, когда подберется нефть, я должен закричать «хорош». Но я на несколько секунд задремал, так как ночь не спал, да еще обратный рейс. Нефть подошла к моей руке и облила бак-тендер и мои ноги, ботинки тоже в нефти. Нужно было слезать с бака и тендера, а они в нефти, и я потихоньку стал съезжать на попе, другого выхода нет. И падаю вниз, тендер был с автосцепкой, я вытягиваю руку, чтобы удар об автосцепки принять на руки. Падаю и пролетаю между шпинтонами и автосцепкой, прямо на шпалы, и переворачиваюсь. Машинист кричит: «Живой что ли?» А я поднялся как ни в чем не бывало.
А в декабре 1943 г. ночью сгорела вся крыша депо, и паровозы пришлось ремонтировать на улице, а тут, как назло, ветра восточные дуют холодные и мороз 20-25°. Депо Астрахань-2 восстановили в течение месяца.
1944 год
Когда сдали мост через Волгу, движение поездов доходило до 17 пар в сутки. Это большое движение для того времени. А вот когда началась депортация народов с юга, началось одностороннее движение в нечетном направлении. Составы в обратном направлении — только сплотки горячих паровозов, сцепленных по 5-7 шт.
Начиная с января 1944 г. по март 1944 г. без всяких чрезвычайных случаев, работали паровозы ВЭО. Помню все паровозы серии Эх, то есть паровозы новые, из запаса НКПС. Мы на своих старых паровозах только им мешали. Но у нас была дисциплина, смелость, нескончаемый патриотизм и вера в победу.
В депо Астрахань-2 работал литейный цех, отливали барабаны для поршневых колец паровозов и тормозные колодки, потом грузили в вагоны и отправляли в Саратов, Ершов, Аткарск.
В 1945 г. меня посылают на шестимесячные курсы машинистов в Саратовскую Дортехшколу, учился с апреля по сентябрь. После окончания курсов и сдачи экзаменов всему классу вручили права управления паровозом. Мне права не дали, потому что мне было 19 лет, а нужно 20 лет. Тогда я набрался мужества, пошел в кабинет начальника Рязано-Уральской дороги. Начальник посмотрел на меня и говорит, что война кончилась, а кадры еще нужнее, чем когда-либо, иди, фотографируйся, получай. Это для меня был большой праздник.
Когда приехали с курсов вместе с Сарычевым Н.И. в Астрахань, пошли в отдел кадров. Начальник спросил: «Вернулись?» Мы ответили, что да. Он сказал мне, что права управления получишь через год, когда будет 20 лет. Я отвечаю, что ходил к начальнику дороги, и он мне их дал. Обрадовался отдел кадров, привез права — будешь работать машинистом. С 1945 — 1993 гг. работал машинистом на паровозе 10 лет и 40 лет на тепловозе. Нигде я на другой работе не работал. Можно сказать, судьба такая.
Фото
